La tracción total

Las ruedas de un vehículo autoimpulsado tienen como misión la de transmitir la potencia al suelo al mismo tiempo que lo dirigen hacia donde el conductor desea. Puestos a elegir, el eje delantero aporta mucha mayor precisión direccional que el trasero. Mientras, el hecho de recurrir a las ruedas posteriores para impulsar al vehículo surgió al principio por limitaciones técnicas: resultaba altamente complicado hacer coincidir la dirección con la tracción.

Ahora bien, que las ruedas traseras no giraran en las curvas no suponía la total panacea. En cualquier viraje, las ruedas de la parte interior de la curva recorren menos espacio que las de la parte exterior. Imagina un coche rodando en un círculo perfecto sobre tierra. Si observamos las huellas de dicho vehículo desde el aire comprobamos que las ruedas exteriores originan un círculo de radio más amplio que el ocasionado por las interiores. El diferencial es el sistema que pone remedio a esta situación.

Mediante coronas y planetarios, el funcionamiento del diferencial permite “diferenciar” el giro de una rueda respecto de la rueda opuesta del mismo eje. El árbol de transmisión envía la fuerza al diferencial y éste la reparte hacia las dos ruedas, permitiendo unas revoluciones de giro diferenciadas entre ellas. Cuando un diferencial llega a permitir que una de las ruedas tome el total de la fuerza de tracción y pueda girar mientras su rueda opuesta se queda quieta, se dice que se trata de un diferencial abierto. Mediante varios sistemas, un diferencial puede también limitar dicha diferencia de giro, son los denominados diferenciales de deslizamiento limitado. Por último, a veces, puede requerirse que las ruedas giren a la misma velocidad, esta situación es factible con los diferenciales bloqueables.

Volviendo al comienzo, la evolución tecnológica permitió unificar la dirección y la tracción en un solo eje de manera rentable. Así, a partir del Citroën Traction Avant de 1934, la tracción delantera se fue imponiendo entre los automóviles modernos. Pero las ruedas directrices de un mismo eje realizan, al igual que las traseras, diferente recorrido en las curvas, por lo que también los automóviles de tracción delantera recurren a un diferencial. Tenemos así que los automóviles de propulsión trasera cuentan con un diferencial en el eje trasero mientras que los tracción delantera lo incluyen en el eje anterior. El eje que no impulsa al vehículo no requiere de la intervención de un diferencial porque, al no estar conectadas las ruedas entre sí, pueden girar independientemente la una de la otra.

Y el hecho de existir diferencias de giro también entre el eje delantero y el trasero fue el que hizo que la tracción total tardara tanto en ofrecerse como solución satisfactoria para circular por carretera. Que el reparto de la fuerza entre las cuatro ruedas suponía una ventaja era algo que ya consideró Ferdinand Porsche cuando, en el año 1900, creó el Lohner Porsche, un vehículo dotado de motores eléctricos independientes para cada rueda y destinado a la competición. Bugatti, Cisitalia-Porsche o Rover volvieron a incidir sobre esta tecnología también en modelos de competición.

En la imagen vemos un esquema de funcionamiento de la tracción total de un SUV (Sport Utility Vehicle)

Sin embargo, el primer turismo prestacional de tracción total destinado a la venta fue el Jensen Interceptor FF de 1966. Los 385 CV de su enorme V8 de 7,2 litros se transmitían a las ruedas delanteras y traseras mediante un diferencial central que pasaba el 37% del par a las ruedas delanteras y el 63% a las traseras. Según “El libro del automóvil” de 1970, la tracción a las cuatro ruedas quedaba descartada para los turismos potentes porque “se deben prever diferencias entre los regímenes de revoluciones de las ruedas delanteras y traseras para no averiar el sistema de transmisión”. El Jensen era una excepción debido a la inclusión de su diferencial central de reparto fijo y resultó un adelantado a su época que puso la primera piedra y que tuvo en el Audi Quattro a su mejor continuador. Desde entonces, y gracias a las diferentes evoluciones de los diferenciales centrales, la tracción total permite aprovechar la tracción de las cuatro ruedas para mejorar la adherencia sobre todo tipo de terrenos en vehículos prestacionales.