MOTORES

Los ingenieros de BMW han decidido luchar contra los consumos y las emisiones con las armas que les eran más conocidas: el uso de las más avanzadas tecnologías, un poco de imaginación y mucho conocimiento. Todos los motores de gasolina del nuevo Serie 1 utilizan la inyección directa de gasolina. No han hecho tanto ruido como Audi, que habla de su tecnología FSI a todo el que quiera escuchar, pero ellos sí que mantienen la mezcla pobre en las circunstancias que sean más favorables para el consumo (Volkswagen hace tiempo que utiliza mezcla normal -no estratificada- sin que lo hayan avisado a nadie) Además, el 130i tiene la distribución variable más sofisticada del mercado, con variaciones en alzada, cruce y tiempo de apertura (el Valvetronic). Pero la imaginación ha venido de disminuir los consumos ahorrando de manera inteligente con soluciones ingeniosas. Así, todos ellos cuentan con la tecnología start&stop, el indicador de Marchas más adecuadas, y la regeneración de energía en frenadas y retenciones.

Vale, y ¿por qué relaciono todo ello con el pasado? Pues porque el sistema start&stop ahorra energía parando el motor cuando el coche está detenido (como hacía el Fiat Regata a finales de los años 80), porque el indicador de Marchas más adecuadas es un sistema de leds que indica la marcha óptima para conseguir el mejor consumo (de igual modo que el Talbot Horizon, también de los años 80, utilizaba luces para indicar cuándo las revoluciones eran demasiado elevadas para ahorrar) y porque la regeneración de energía en frenadas y retenciones es algo inherente a los híbridos para cargar baterías. Pero el conocimiento de los técnicos de BMW ha unido todo ello y ha intentado perfeccionarlo al máximo para obtener resultados increíbles, mejorando la potencia y las prestaciones al mismo tiempo que se disminuyen los consumos.

 

¡Enhorabuena!

Uno de vosotros me preguntaba acerca de la realidad de los datos de consumo y potencia que anuncian las marcas de automóviles en sus fichas técnicas. En realidad, tanto en un caso como en otro se trata de mediciones orientativas. Por decirlo de un modo sencillo, es prácticamente imposible que todos los automóviles de una misma serie ofrezcan siempre, y en todo tipo de condiciones, la misma potencia y los mismos consumo. Por eso existen una serie de parámetros que deben cumplir y en los que se basan para ofrecer sus cifras.

 

Se dice que son cifras homologadas precisamente porque, para realizar su medición, han de ser medidas bajo una serie de parámetros fijos e iguales para todos, con lo que siempre servirán de referencia para poder hacer comparaciones. Las variaciones que pueden encontrarse entre las cifras homologadas y las ofrecidas por algunas revistas que realizan mediciones propias se deben a los motivos comentados y también a otros. Cabe destacar la habitual diferencia cuando se trata de motores sobrealimentados. Los sistemas de sobrealimentación suelen ser relativamente sensibles a los cambios de temperatura y presión atmosférica (de hecho se crearon para permitir a los motores de avión mantener sus prestaciones a pesar de las condiciones climáticas y de la altitud) por lo que las mediciones suelen oscilar bastante dependiendo de las circunstancias en las que éstas se realizan.

 

Por lo que se refiere al consumo la mejor explicación podría ser "a la gallega" ¿puedes conseguir el mismo consumo con tu coche realizando el mismo trayecto diferentes días y en distintas circunstancias de tráfico y clima? Lo cierto es que el consumo depende de tantísimos parámetros que el conseguir cifras exactas a las homologadas es entre improbable e imposible. Sin embargo, las cifras de los automóviles diésel suelen ceñirse más que las de los gasolina por el propio modo de funcionamiento de estas mecánicas. Los motores de gasóleo permiten aprovechar las Marchas largas (como se hace al medir los consumos homologados) mientras que en los gasolina hay que recurrir más al cambio -generalmente- por lo que el consumo se resiente.

Veamos... el par motor. Creo que lo primero que debemos saber de él es su definición "esasta", es decir, la del diccionario de la lengua. Según ella tenemos que:

Par motor: (¡Ostras tú, que no viene!)

Nos vamos por tanto a un diccionario diferente, en este caso un diccionario específico del automóvil (diccionario enciclopédico del automóvil de Coche Actual). En él podemos leer:

Par motor: Es una magnitud física que representa la capacidad del motor para proucir trabajo. El cigüeñal es el encargado de convertir el movimiento alternativo de los pistones tras las sucesivas explosiones en movimiento rotatotio; aquí se puede medir la fuerza del motor como par de torsión. Se mide en Newtons/metro (o en kilogramos/metro) y, teóricamente, expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de Longitud. En la práctica, el par motor depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende de la cantidad de mezcla que admita la cámara de combustión. Con el par que rinde un motor a cada régimen de giro se obtiene la curva de par, la cual puede dar una idea e antemano de si un motor es más o menos elástico. (se acaba la definición)

Vale, es muy teórico. Así es que voy a intentar hacer una traducción simultánea para la definición aunque, advierto, el par motor requiere más explicaciones y por eso lo he titulado como I.

Par motor: Es la fuerza real que ofrece el motor. De hecho, la potencia en CV se obtiene de multiplicar el par motor (en kilogramos/metro -mkg-) por el número de revoluciones y por una constante (0,13954). De este modo, aplicando una regla simple podríamos llegar a la conclusión de que un motor, cuanto mayor par tiene, más potencia proporciona. Falso. El truco está en las revoluciones. De todos es conocido que el par motor de los diésel es mayor que el de los gasolina, aunque dicho par se produce a un número de revoluciones mucho menor, de tal modo que en los motores de gasóleo es habitual obtener el par máximo a unas 2.000 rpm y la potencia máxima a unas 4.000 rpm, mientras que en los gasolina dichas cifras varían mucho entre unos y otros motores, pero suelen producirse a mayor número de revoluciones en ambos casos. Me quedo aquí para no aburriros, pero quien se quede con las ganas puede ver el par motor II y también el par motor III