Una consulta de un oyente de la Cadena Ser sobre un coche antiguo:
Hola David, que tal? Tengo un Peugeot 306 XS HDI del año 2000 y me da la sensacion de que gasta mas de lo que deberia. Normalmente circulo por ciudad y autovia (70-30% mas o menos) y la media suele ser de unos 7,5-8 litros. Podrias decirme si conoces alguna revista que haya hecho una prueba a fondo de este modelo? Tipo Autopista, Motor16, etc. Y si ademas me puedes decir el numero, pues un 10 para ti!
Compresor volumétrico David Ayala
También denominados mecánicos por su conexión con el motor, los compresores volumétricos tienen menor difusión que los centrífugos o turbos por conseguir inferior rendimiento...leer más (31/07/2007) - 3124 visitas - 4.2/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Motores
Eficiencia Adiabática David Ayala
Para poder entender las diferencias entre los sistemas de sobrealimentación hay que conocer primero el significado de la eficiencia adiabática....leer más (30/07/2007) - 2173 visitas - 3.67/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Motores
Que un motor esté sobrealimentado no implica directamente que cuente con un turbo, sino que existe un proceso mediante el cual se fuerza una mayor entrada de aire a la mecánica, habiendo por tanto diferentes tipos de sobrealimentación con funcionamientos claramente distintos.
El impuesto de matriculación será, a partir del próximo 1 de enero, sustituido por la denominada Tasa Verde. En la actualidad, los coches de gasolina de hasta 1,6 litros y los diésel de hasta 2,0 litros tenían un impuesto de matriculación de 7%, mientras que el resto de automóviles debían pagar un 12% por el mismo concepto.
Hoy propongo un poco de conocimiento sobre un tema que llenará muchos posts en el futuro: los coches híbridos. Hay que acostumbrarse a las nuevas tecnologías. Para comenzar pondré algunas definiciones a las que, seguro, haremos referencia en un futuro no muy lejano.
Dado el interés que muchos habéis mostrado en vehículos dotados de tracción a las cuatro ruedas me he permitido incluir algunas explicaciones técnicas al respecto de dicho sistema para aclarar algunas dudas generales. ¿Queréis saber cómo funcionan los coches 4x4? Pues aquí va la primera entrega...
No todos los coches con tracción total son SUV o todo terrenos, el A5, por ejemplo, tiene versiones con tracción a las cuatro ruedas.
DISCOVERY 3 (excluidos los modelos 2008MY)
Versión S - 3.000 € (impuestos incluidos)
Versión SE - 5.000 € (impuestos incluidos)
Versión HSE - 5.000 € (impuestos incluidos)
El responsable de motores V6 de gasolina de Audi, Peter Käufler, tuvo a bien responder a las muchísimas preguntas que le hice durante la cena en la presentación del Audi A5. Os transcribo aquí algunos de los razonamientos de este amable ingeniero alemán.
Respecto a la tecnología FSI
En los antiguos motores FSI se contaba con mezcla estratificada que no permitía trabajar bien a los catalizadores, puesto que éstos requieren una mezcla de aire Combustible de lambda (14,7 a 1) Dado que dicha proporción no se cumplía, los NOx eran demasiado elevados aunque el rendimiento de la mecánica fuera bueno. Por ello se ha pasado a las mezclas homogéneas.
Con la inyección directa de gasolina se pueden alcanzar relaciones de compresión más elevadas, consiguiendo así mayor ahorro. La inyección directa permite refrigerar el interior del cilindro.
Respecto al motor V6 3.2 FSI del A5
Tiene un sistema especial de variación de apertura de válvulas en alzada, con una variación de la apertura que las lleva entre dos puntos: 5,2 (o 5,7 mm, no se acordaba bien) y 10,2 mm. También cuenta con un árbol de levas de calado variable contínuo en admisión y en escape, ambos con un rango de variación de 42º. El sistema de variación de alzada funciona a partir de las 4.000 rpm, por lo que las relaciones del Multitronic están especialmente enfocadas al consumo de gasolina para conseguir la velocidad máxima a las 4.000 rpm o, lo que es lo mismo, sin que entre en acción la alzada más deportiva.
Respecto a los turbo y a los compresores
Los antiguos problemas del turbo en los ejes se debían a que éstos contaban con un sistema de refrigeración y lubricación mediante aceite que llegaba a éste último por unos agujeros. Cuando se apagaba el motor de manera brusca se producía una cristalización del aceite que tapaba dichos orificios, impidiendo que el aceite pasara al eje una vez que éste volvía a trabajar. Este problema se ha solventado porque ahora existen sistemas de refrigeración que impiden la cristalización aunque el motor se pare.
En los turbo de gasolina las temperaturas alcanzadas se sitúan en valores entre 1000 y 1050 ºC, mientras que en diésel dichos valores están entre 800 y 850 ºC. Las diferencias implican que los materiales empleados para crear turbos de geometría variable de gasolina deberían ser demasiado caros, por lo que no merece la pena.
El futuro parece estar en los compresores o, al menos, parece que Audi vaya a apostar por dicho sistema. Es falso que los diésel no roban nada fuerza al motor, ya que sí lo hacen mediante las pérdidas por cambio de carga (Charge Changing Losses). Los compresores mecánicos restan entre 10 y 25 kwatts a los motores.
En los motores con turbo, cuanto mayor sea la Altura a la que funcionan, más pérdidas se producen y más elevado es el momento de respuesta del turbo. Los aviones utilizaban los turbo pero no tenían esos problemas porque siempre trabajaban en unas condiciones más o menos similares.
Recién llegado de la presentación del nuevo Clase C de Mercedes, nos comentaron en dicho evento el gran avance realizado con su recién estrenado automóvil. Realmente las cifras hablan de un aumento de potencia medio de un 13% acompañado de una reducción de los consumos estimada en un 6%. Sin embargo, aunque las mecánicas ciertamente han mejorado, no puede decirse lo mismo de los materiales utilizados en el interior. Por supuesto, los acabados son buenos, pero en el antiguo Clase C se respiraba mayor calidad. Al abrir el maletero se puede observar además que la antigua articulación del mismo ha dejado paso a dos sencillas barras que lo mantienen abierto mediante sendos muelles en espiral. Al menos han tenido el detalle de taparlo todo con un plástico para dar un aspecto más sofisticado. No obstante, las nuevas imposiciones medioambientales han obligado a mirar mucho cada detalle para evitar sobrecargar al automóvil. Y es que el peso es uno de los grandes enemigos del consumo y, con la enorme cantidad de equipamiento incorporado en todos los nuevos vehículos, la balanza suele arrojar un saldo cada vez mayor en cada edición. No es el caso del Clase C, que mantiene la "línea" a pesar de su aumento de tamaño y buen equipamiento.
Existe sin embargo un punto donde los ingenieros de Mercedes no parecen haber tomado realmente una decisión: la inyección directa de gasolina. Preguntados por un servidor en rueda de prensa, la respuesta fue algo así como el discurso de un político; mucha palabra y poca chicha. Así es que tuve que insistir con el ingeniero de motores una vez que terminó la ceremonia. Según éste, la inyección directa de gasolina que se anunció para la anterior Clase C resultó ser menos efectiva de lo esperado. En ella, los inyectores lanzaban el combustilbe a las paredes del cilindro para provocar el denominado efecto swirl con el que se conseguía una mejor mezcla. Ahora parece que dicha técnica no es la más correcta, y están trabajando con inyectores situados en paralelo a la bujía. En ambos casos se trata de mezcla pobre, concentrando gran cantidad de Combustible alrededor de la bujía pero con una riqueza mucho menor en el resto de la cámara de combustión. Para el futuro parece que la inyección directa de gasolina en combinación con la sobrealimentación (probablemente por turbo a pesar de que Mercedes es de las pocas que se mantiene con los compresores mecánicos) será el camino a seguir para reducir los consumos y las emisiones y es que, también según los ingenieros de la Marca, la distribución variable resulta demasiado complicada y costosa frente a los beneficios que consigue. Si ellos lo dicen...
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