BASTIDOR Y CHASIS

Sinceramente, no había oído nada acerca de la posible sensibilidad del eje torsional al estado de la amortiguación. Sin embargo, la mayoría de ejes torsionales cuentan con unos elementos elásticos que permiten adaptar en cierta medida la geometría de las ruedas en las curvas, generando así un efecto autodireccional en apoyos. La tendencia antigua de dichos elementos era a ser bastante reactivos, es decir, a poco que se levantara el pie del acelerador en apoyo, el eje trasero se insinuaba mucho más, generando un efecto sobrevirador (el coche se iba de atrás). Este tipo de comportamiento era muy deportivo pero poco intuitivo para los menos avezados al volante, por lo que en posteriores creaciones de los diferentes fabricantes se fue mitigando dicha tendencia. No me extrañaría que el hecho de contar con unos amortiguadores y muelles demasiado fatigados generara un efecto similar al de los elementos elásticos, creando con ello la comentada tendencia al sobreviraje.
En ocasiones se confunde eje torsional con barra de torsión pero, al hablar de esquema de suspensión, son totalmente distintos. Una barra de torsión comunica una rueda con un punto fijo de la carrocería, permitiendo que exista cierta deformación pero obligando también a la rueda a vencer la resistencia a la torsión de dicha barra. Un eje torsional, sin embargo, comunica ambas ruedas, pudiendo tener diferentes configuraciones. La más habitual de éstas es la que cuenta con un eje perpendicular al sentido de la marcha que va un poco por delante del centro de las ruedas, contando en sus extremos con una especie de semieje que comunica con cada rueda.
Algunos usuarios se quejan del funcionamiento de la suspensión multibrazo trasera del Ford Focus porque, en su opinión, es demasiado sensible a alta velocidad. Se trata sólo de una sensación, porque su funcionamiento es muy bueno tanto en línea recta como en curvas donde, además, permite "jugar" con la trasera a los mejores conductores. Ahora bien, esa sensación al volante no debería existir, puesto que en muchas ocasiones las sensaciones son tan importantes como las realidades.
El eje McPherson funciona muy bien en las suspensiones delanteras. Aunque se pueden montar esquemas multibrazo, en este caso sólo es realmente requerido en requerimientos muy concretos de potencia y estabilidad.

Ramargo, a propósito del artículo referido al Seat León, me preguntaba con toda lógica cuáles eran las grandes diferencias entre contar con una suspensión multibrazo o con un eje torsional. Tal y como él mismo apunta, la suspensión multibrazo pesa más, es más complicada y ofrece mejor guiado, mientras que el eje torsional es más sencillo y barato. Además, el usuario medio, en una conducción normal, encuentra pocas diferencias entre uno y otro.

Todo lo que comenta es cierto, incluyendo el hecho de que será difícil encontrar diferencias entre ambos sistemas para conductores incluso expertos. Sin embargo, y por poner un ejemplo muy reciente, el Toyota Auris cuenta con un eje torsional trasero en toda la gama salvo en la versión diésel de 180 CV, que monta un eje multibrazo. Es decir, la mayor potencia requiere ese sobreesfuerzo económico para no quedar en evidencia. El mejor guiado del sistema más complejo viene además acompañado por un mayor confort, puesto que un eje torsional implica que las ruedas traseras no son totalmente independientes.

Por supuesto no podemos olvidar otro aspecto importantísimo, y es que no todas las suspensiones multibrazo son iguales al igual que tampoco lo son los ejes torsionales. En fin, que si yo tengo que optar por una u otra opción lo tengo claro, prefiero la multibrazo (que funcione bien, por favor)