Un sueño hecho realidad (David Ayala)

Tal y como describo en el propio texto, a veces a uno le invitan a algunos eventos en los que, simplemente, se disfruta del momento. La prueba del espectacular Ford GT en el circuito de Albacete entra sin duda dentro de esta descripción. Se publicó hace algún tiempo, aunque creo que todavía resulta actual.

Un solo vehículo para un limitado número de periodistas, una pista de pruebas desconocida, más de 500 CV transferidos al suelo por las ruedas traseras, ningún sistema electrónico de ayuda a la conducción y toda una leyenda en nuestras manos; todos los probadores hablamos del profundo respeto impuesto por la situación pero ¿no será que nos cuesta hablar de nuestros propios miedos?

La diosa Fortuna no sólo aparece en forma de boletos de lotería premiados, siete determinados números –incluyendo el complementario- o quince apuestas acertadas. Para algunos, la llamada de un departamento de prensa haciendo una invitación exclusiva puede tener, si no la misma validez que aquéllas, al menos similar a la de una aproximación o unos buenos doce aciertos. Y así se sintió este periodista cuando fue invitado a un exclusivo test de conducción en el circuito de Albacete; se trataba de rodar durante unas vueltas a bordo de todo un Ford GT con sus increíbles 507 CV de potencia.
Sin embargo, llegado el día, la presión comienza a aumentar a medida que se acerca el momento de la prueba. De entre las diferentes versiones del denominado GT40 que llegaron a ganar las 24 horas de Le Mans ninguna alcanzaba los más de 500 CV de esta nueva creación. En 1964 y 1965 no llegaron a ganar a pesar de contar con 350 CV el primer año y 485 CV el segundo, recurriendo a sendos V8 con 4,2 y 7 litros respectivamente. La victoria de 1966 se alcanzó con la versión de 485 CV pilotada por Bruce McLaren y Chris Amon y, al año siguiente, exactamente la misma unidad logró también la victoria pilotada por Dan Gurney y Anthony J.Foyt. Para 1968 y debido a cambios en la reglamentación se lograron extraer 460 CV al V8 de cinco litros, ganando Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi. La última victoria la cosecharon, en 1969 y con el mismo tipo de mecánica, Jacky Ickx y Jackie Oliver.
Conocidos estos datos, los 507 CV del GT se nos hacen más y más exagerados según nos acercamos al circuito. Hablamos con los compañeros que ya han disfrutado de la conducción; “cómo empuja”, “no se puede ir ni a la mitad de sus posibilidades”, “como mucho he llegado a escuchar algo las ruedas pero…”. Además, es la primera vez que rodamos en este circuito. Muy plano, con curvas muy amplias al final de recta que llevan a una parte más ratonera y curvas más cerradas, un ampio curvón dotado de pocas referencias y, de nuevo, otra parte ratonera y una chicane antes de volver a la recta principal.
La presión aumenta, el fotógrafo está preparado en alguna curva del circuito –prefiero no saber en cuál-, el mecánico de Ford destinado al evento nos da una primera vuelta como toma de contacto. La puerta muerde el techo al igual que el veterano GT de los sesenta, las 44 pulgadas de altura (0,9 metros) deberían hacer que la denominación del actual modelo fuera GT44, puesto que las 40 pulgadas de su ascendiente impusieron la denominación GT40. Desciendo al habitáculo, se observa un ambiente deportivo pero no exento de cierto lujo. Muchos botones en el centro del salpicadero sobre los que no da tiempo a preguntar. Suave con el embrague, salida a pista, parsimonioso con el acelerador, apoyos decididos pero sin cambios bruscos de trayectoria, cambios rápidos y frenadas poco espectaculares. La vuelta de reconocimiento termina demasiado pronto.
Cambiamos los puestos, el mecánico a mi derecha, el miedo en mi asiento, comienza la inquietud, el sudor, el sufrimiento, el gozo. En parado cuesta insertar la primera a pesar de contar con un sincronizado triple que realiza el acoplamiento en tres etapas en vez de una. Aceleramos con mucha suavidad mientras dejamos sin presión el pedal del embrague, insertamos segunda y frenamos lejos, muy lejos, del lugar que permiten los frenos Brembo perforados y dotados de cuatro pistones. Buscamos la trayectoria más adecuada para cada curva, intentamos recordar los puntos de entrada y salida, primera vuelta completa, y los GoodYear Eagle se aferran al asfalto a “años luz” de su límite de adherencia, ni siquiera hemos insertado cuarta.
Vuelta a empezar, de nuevo frenamos pronto, aceleramos más entre curva y curva, todavía queda todo un mundo de empuje. El volante no se siente pesado, las marchas entran bien y el sonido… ¡qué sonido! La curva rápida y sin visibilidad siempre se nos atraganta, se puede ir más rápido, mucho más rápido, quizás la próxima vuelta. Aceleramos un poco más, aumenta el sonido, aumenta el agarre, seguimos muy por debajo de los límites. Tercera vuelta, un poco por encima de la anterior, forzamos algo las trayectorias y creemos hacer buen uso del acelerador, la vuelta acaba rápido a pesar de ser conscientes de no estar aprovechando ni la mitad del potencial –ni la tercera parte, a buen seguro-
Ultima vuelta ¿a quién le importa el crono? El Ford GT desaparecerá de entre nuestras manos un poco más allá, no queremos que pase el tiempo, deseamos permanecer algo más al volante, rogamos que las fotos salgan bien, que se nos vea la cara a ser posible para poder recordar siempre que un día rodamos con este coche. ¿Quieren saber ustedes cómo va? Sobrado, suficiente, más allá de lo que este periodista puede discernir al menos con una breve –y maravillosa- toma de contacto. Lejos me quedan los conocimientos de conducción derrochados por pilotos como Jacky Icks o Bruce McLaren, pero con miedo o sin él, podré decir con una sonrisa en la boca y señalando al póster que me haré con una de las fotos, que yo conduje un Ford GT, lo del miedo quedará entre nosotros.