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Prueba del Alfa Brera 2.4 JTD 200 CV
David Ayala
Hacía tiempo que tenía ganas de probar este automóvil. Su línea me pareció espectacular desde que no era más que un prototipo, y el vehículo final, con la firma de Giugiaro, no decepciona. A decir verdad, el frontal es prácticamente calcado al del 159, lo que no deja de ser satisfactorio dada la belleza (al menos en mi opinión) del sedán de Alfa. La trasera, totalmente rota a partir del pilar B, otorga una gran agresividad al resultado final. Sin embargo, todo lo que enaltece al Brera desde su exterior lo limita en el interior. Las plazas traseras sólo son utilizables por gente de talla muy pequeña, pues cualquiera que pase del 1,70 se dará con la cabeza en el techo. Además, tampoco existe mucho espacio para las piernas de los ocupantes traseros a poco que los delanteros se sienten cómodos y, por si todo lo anterior fuera poco, el amplio pilar trasero deja muy poca visibilidad. Pero para probar el Brera hay que sentarse delante, donde nos encontramos con un puesto de conducción dirigido hacia el conductor. El aspecto es muy llamativo, con unos asientos que además sujetan bien aunque, dado que carecen de un reposacabezas separado, no pueden regularse independientemente en dicho aspecto y tampoco pueden contar con sistema de protección contra latigazos verticales.
El cambio, con seis relaciones, intenta ayudar a la mecánica que, a la postre, es lo que menos me ha gustado del conjunto. Los 200 CV del motor diésel existen, pero el gran inconveniente que tienen es que la potencia sólo aparece una vez que se superan las 1800 rpm. Esta característica hace que el conductor deba estar muy atento para poder aprovechar el potencial disponible. Muy rápido si sabe hacerse lo anterior, el Brera no puede presumir de un motor rabiosamente deportivo. Sí que es poco glotón (sobre todo considerando su potencia) y estira algo más que los tradicionales motores de gasóleo, con la zona roja comenzando a 4.500 rpm cuando lo habitual es que ésta dé comienzo a 4.000 rpm. En cualquier caso, pocas alternativas quedan cuando se trata de comprar un cupé diésel con las prestaciones del Brera y, por algo más de 36.000 euros, puede ser una opción que satisfaga a quienes busquen estética (que al fin y al cabo es una de las características que más se desean y, sobre todo, cuando se trata de un cupé) con buen comportamiento y suficiente exclusividad.
(03/06/2007) - 2238 visitas - 0/5 puntos - 2 opiniones añadir comentario - Opiniones
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La ecología al poder
David Ayala
Mucho vamos a oir hablar de emisiones y ecología en los próximos años, y algunos directivos de la industria ya han comenzado a hablar alto y claro. En el marco de una conferencia celebrada en la isla de Mackinac, en Michigan (EEUU) ayer, día 31 de mayo del 2007, William Clay Ford Jr, Presidente ejecutivo de Ford, habló sobre la necesidad de realizar cambios en la industria del automóvil para hacerla compatible con el medio ambiente.
En su discurso dejó claro que en Estados Unidos se requiere una aproximación legislativa más realista acerca del cambio climático, una que considere la relación coste-eficacia y permita mecanismos amplios para reducir las emisiones y los consumos. Tampoco quiso dejar pasar la oportunidad de hablar acerca de la importancia del automóvil y de como esta industria no es la única responsable de un problema que afecta a todos. Así, se enorgulleció de haber "dado a la gente de todo tipo la libertad de la movilidad, habiendo creado una gran clase media y mayor prosperidad a millones de personas... ...estoy orgulloso de todas las cosas que hemos hecho por el trabajador medio" dijo.
Ahora bien, también realizó una autocrítica constructiva estimando que "el problema es que el mundo ha cambiado y nosotros no.".. "ninguna persona, compañía o industria puede resolver estos problemas por sí misma. Por ejemplo, la industria automovilística está atrayendo mucha atención referente a las Emisiones de CO2 y al calentamiento global. Pero el hecho es que los coches y camiones contribuyen con, aproximadamente, el 20% de las emisiones en EEUU, y con el 10% al considerar todo el mundo. Tenemos que hacer nuestro trabajo como industria, pero sólo somos una pieza de un puzle mucho mayor."
"Europa se está moviendo en la dirección correcta en este sentido. Su plan no es perfecto -no creo que exista uno que lo sea- pero provee un área de discusión y una acción de trabajo más integrada. No sólo considera objetivos de CO2, sino también herramientas para conseguirlo, como incentivos a través de impuesto y el inicio de otros programas. Muy importante, sus políticas apuntan al comportamiento del consumidor además de al de las industrias."
Obviamente, también habló de los avances de la compañía en su esfuerzo por ser menos contaminante en EEUU: "Desde el 2005 hemos tenido 30 Focus de pila de Combustible de demostración que han recorrido más de 500.000 millas. La pasada semana entregamos el primer vehículo industrial impulsado por pila de Combustible al aeropuerto de Orlando. A principios de año mostramos el primer híbrido célula de combustible/eléctrico con capacidad para ser enchufado a la red. Este vehículo de demostración utiliza un motor eléctrico con una pila de Combustible para ofrecer un rango de acción de 225 millas con cero emisiones"
Está claro que la ecología es, sin lugar a dudas, un presente con mucho futuro, y todos deberemos apostar por ella.
(01/06/2007) - 240 visitas - 0/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Opiniones
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Prueba Mazda3 CRTD 143 CV
David Ayala
Después de haber estado en la presentación realizada en tierras valencianas, por fin he podido tener un Mazda3 de pruebas para verificar su modo de andar. Respecto al Modelo en general, la estabilidad de este automóvil siempre me ha parecido uno de sus puntos fuertes. No sólo aporta un gran confort de marcha y excelente aplomo a altas velocidades sino que, además, también permite una conducción muy decidida sobre terrenos virados independientemente del terreno del piso y sin que los riñones protesten al pasar sobre cada irregularidad. En cuanto al puesto de conducción, los asientos están claramente dirigidos a aportar confort de marcha, pero no demasiada sujeción lateral, que se echa de menos cuando se trata de buscar el potencial del coche en zonas ratoneras. El motor, que no proviene de la alianza grupo Ford-PSA sino que es de desarrollo propio y fue presentado en el 2005 sobre el Mazda6, tiene un funcionamiento muy bueno sobre el hermano pequeño de aquél. La sonoridad, a poco que se caliente la mecánica, es muy escasa, las prestaciones buenas, y los consumos nada exagerados. Al circular por carreteras de doble vía bastará con reducir una marcha para realizar adelantamientos realmente rápidos, aunque al realizar dicha maniobra deberemos marcar muy bien el recorrido de la palanca de cambios porque, teniendo un funcionamiento correcto, requiere dicha actitud para evitar quedarnos en punto muerto o insertar una marcha indeseada. Como colofón, este buen rodador puede adquirirse a partir de 21.760 euros en España, una cantidad bastante contenida y que tiene su mayor problema en que puede hacer bastante daño a las versiones 1.6 de 110 CV del mismo Modelo.
(27/05/2007) - 1938 visitas - 3/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Opiniones
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Prueba Honda FR-V
David Ayala
Fiat tuvo la feliz (y poco agraciada estéticamente) idea de lanzar al mercado, allá por 1998, un automóvil muy diferente; el Fiat Multipla. Con espacio para tres ocupantes delante y otros tantos detrás, su particular estética resultó tan diferente que ni la ayuda de M.Schumacher en un anuncio explicativo con sillas incluidas pudo convertirlo en éxito comercial. Parece que Honda tomó buena nota y, adoptando la idea original, cambió lo menos agraciado del Modelo, es decir, la estética. No sólo éso, también incorporó la calidad de realización de la Marca, el motor 2.2 diésel de 140 CV que tantas alegrías está aportando a los ingenieros japoneses, un buen cuidado de los detalles y un interior que, además de espacioso, también resulta muy modulable. El resultado de todo es un monovolumen de poco tamaño y muchas posibilidades. En la fila delantera encontramos un asiento central abatible que hace las veces de mesita portabebidas si no está ocupada. Tiene además un cajón inferior con bastante capacidad y el propio asiento esconde un hueco para llevar pequeña impedimenta. En las filas traseras encontramos más de lo mismo, con tres asientos que pueden plegarse de manera independiente para lograr una superficie de carga plana. El proceso de plegado no lleva mucho tiempo y puede realizarlo una persona sola.
La conducción del FR-V es muy agradable, aunque sorprende que no cuente siquiera con Climatizador doble en la versión superior. Tampoco la dirección es lo mejor del conjunto, pues tiene una asistencia eléctrica que resta tacto en curvas de amplio radio ya que el volante tiende a volver al centro aunque las ruedas mantengan su posición (es como si hubiera un poco de holgura aunque se trata de un efecto de la electrónica). El motor, sin embargo, muestra su característica suavidad de marcha y baja sonoridad, aportando también unos consumos muy razonables. Las familias con un solo hijo pueden encontrar en este automóvil su vehículo ideal pues, con muy poco espacio ocupado, permite una carga realmente amplia, un gran confort de marcha y muy buena sensación de calidad.
(25/05/2007) - 1690 visitas - 3/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Opiniones
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Vehículos con pila de combustible
David Ayala
Después de la entrada acerca del GM Sequel, quizás alguno os habéis quedado con las ganas de saber qué es exactamente un automóvil impulsado por pila de Combustible. Ahí va una muy pequeña explicación que, si queréis sea más grande, podéis pedir.
Un automóvil dotado de pila de Combustible transforma el hidrógeno en electricidad y agua mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno. De esta manera, en un FCEV no sólo se prescinde de los motores de combustión interna tradicionales sino que, además, se obtienen como resultado unas emisiones totalmente inocuas, consiguiendo con ello un objetivo doble; independencia de los combustibles fósiles y restricción de las emisiones contaminantes.
No obstante, la utilización de este sistema tiene sus complicaciones, pues para la producción del hidrógeno se plantean diferentes posibilidades con sus ventajas e inconvenientes. De una parte están quienes abogan por vehículos con pila de Combustible en los que el hidrógeno se produce mediante una reformación de otros combustibles (básicamente gasolina o metanol) y de otra se sitúan los defensores de almacenar hidrógeno líquido a alta presión en el propio automóvil.
Con la utilización de la gasolina se facilita mucho el repostaje, pero se seguiría dependiendo de un Combustible fósil cada vez más escaso y se continuaría produciendo contaminación de CO2. El metanol también permite un llenado tan sencillo como el de la gasolina y puede obtenerse a partir del gas natural que, aun siendo limitado, tiene previsto una duración de, al menos, hasta el 2100.
(20/05/2007) - 427 visitas - 0/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Opiniones
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Prueba del Honda Civic Type R
David Ayala
Hace un tiempo tuve la oportunidad de comparar el Renault Mégane RS y el Honda Civic Type R de la anterior generación. Los 200 CV del Honda no tenían tanto temperamento como los del Renault pero, a cambio, la suspensión trasera multibrazo, el especial tacto de la mecánica, su rabiosa forma de subir de vueltas y una conducción sin concesiones me parecieron -y aún me lo parecen- mucho más deportivas que las de su rival francés. Hoy Mégane cuenta con el F1, mejorado en dirección, suspensiones y motor, y Honda apuesta por el mismo motor en una carrocería nueva, más pesada y con una suspensión trasera por eje torsional. El resultado es que Renault por fín tiene un deportivo compacto con buen tacto de dirección, mientras que Honda, curiosamente, ha perdido poco de lo que ofrecía y ha ganado un puntito en confort. No nos confundamos, bajarse del Renault y subirse al Honda es como abandonar los videojuegos para ponerse a los mandos de la vida real. Su particular mecánica, dotada de la distribución variable VTEC de la Marca, sube de vueltas con gran rapidez ayudada por un cambio de seis relaciones con muy cortos desarrollos. El cambio actúa con gran rapidez, aunque la tercera requiere inserciones firmes si no queremos encontrarnos acelerando a fondo y oyendo el quejido de una transmisión que no ha llegado a entrar. El Control de Estabilidad (ahora presente y desconectable mientras que antes no existía ni en opción) sólo actúa cuando es estrictamente necesario, y la mordiente de los frenos permite aprovechar bien el potencial del coche, aunque en carreteras con firme roto el ABS me pareció algo rápido en su actuación. Los asientos son demasiado voluminosos, llevan el logo de la Marca cosido y proporcionan un agarre excepcional. No obstante, quedan pequeños para alojar a los conductores de mayor talla y, al cabo de más de una hora al volante, se tiene un poco de sensación de agobio. De cualquier modo, en el Honda todo se vive más, las sensaciones, la necesidad de llevar al motor alto de vueltas, la sonoridad e incluso el particular puesto de conducción llevan al conductor a sentirlo todo de una manera mucho más explícita. Con el crono en la mano el Civic no será el más rápido, pero el crono es para las pistas. Siendo conductores de carretera abierta deseosos de vivir con seguridad el placer de la conducción deportiva el Civic es el que aporta la chispa; sólo corre si de verdad se sabe exprimir su potencial, y todo en él rezuma la pasión por la deportividad. Un coche para tener en el garaje y sacarlo cada cierto tiempo a realizar un tramo cerrado al público y virado, muy virado.
(16/05/2007) - 753 visitas - 0/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Opiniones
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Prueba Skoda Fabia 1.9 TDI
David Ayala
Dentro de la Marca checa se ha llevado a cabo una profunda renovación en el Skoda Fabia para volver a ofrecer algo similar a lo que ya estaba en el mercado. No es una crítica. El sustituto del anterior Fabia es un automóvil tan bueno como el anterior y, además, con mejor calidad. El hecho es que ya la anterior generación contaba con muy buena imagen, aunque más por la fiabilidad general que por el Acabado, la diferencia en el actual está en que ha conseguido ofrecer un interior con mejor sensación de calidad y mayores bazas en cuanto a diseño interior y exterior. Dentro de la gama tenemos muy pocas opciones mecánicas porque, o bien nos vamos a motores de tres cilindros y relativamente escasa potencia, u optamos por los cuatro cilindros diésel o gasolina que, en el mejor de los casos, ofrecen 105 CV de potencia. De entre ellos he probado en los últimos días el 1.9 TDI que, como siempre ocurre, ha ofrecido un rendimiento realmente destacable. Aunque la suspensión trasera sigue siendo semiindependiente mediante eje torsional, la estabilidad del Fabia se mantiene a buen nivel. Desgraciadamente, el Control de Estabilidad sólo se ofrece de serie en el 1.6 de gasolina con cambio automático, aunque su precio, algo superior a los 300 euros, no debe ser un inconveniente para su monta. El 1.9 TDI se combina con un cambio de cinco relaciones que ofrece sobretodo confort, en la línea de lo habitual en la Marca. Las suspensiones parecen algo más duras que la anterior generación, mientras que las medidas interiores no cambian demasiado respecto a su predecesor. Por 16.400 euros, este automóvil será una opción muy buena para quienes no necesiten demasiado espacio ni maletero (300 litros según la Marca) aunque desde mi punto de vista sigue careciendo de ese punto pasional que tanto gusta a quienes se enamoran de su automóvil (Y lo digo yo, que mi mujer tiene un Skoda Fabia de los antiguos y está enamorada de él)
(03/04/2007) - 958 visitas - 5/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Opiniones
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Los vídeos y su corrección
David Ayala
Desde que incorporé los vídeos al blog, yo mismo he estado pinchando en ellos para ver de qué tipo eran (tal y como ya expongo en el texto bajo los mismos, se cargan automáticamente, por lo que no tengo control sobre cuáles son). Desgraciadamente, he podido comprobar cómo son varios los que muestran carreras ilegales, piques, situaciones peligrosas, y todo ello con el beneplácito e incluso el aplauso de quienes los graban y los distribuyen.
No comparto dichas actuaciones. Es muy triste que los entusiastas del automóvil más conocidos sean precisamente este tipo de individuos. Reconozco haber cometido muchas imprudencias al volante, algunas conscientemente y otras de manera inconsciente, pero no me congratulo de ellas. Intento no volver a cometerlas y, sobre todo, procuro aprender de mis propios errores.
Espero que nadie tome los vídeos comentados como actuaciones coherentes con las intenciones del blog. De hecho, si consideráis que es mejor eliminar todos los vídeos para evitar su visionado, por favor, hacédmelo saber. Quiero ofrecer un blog entretenido pero no a cualquier precio.
Dadme por favor vuestra opinión.
Muchas gracias.
(03/04/2007) - 433 visitas - 0/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Opiniones
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La razón del sinrazón
David Ayala
Llega la semana santa, llegan las primeras vacaciones del año, llegan los atascos y llegan, desgraciadamente, las nuevas cifras de víctimas en carretera. No nos asustemos, los estudiosos del tema de la DGT ya han dado con la solución; mínima velocidad, poca potencia, mucho temor a perder los puntos y poca enseñanza.
Desgraciadamente, quienes han diseñado las políticas de la DGT han mirado muy poco sus propias estadísticas o, en el peor de los casos, las han obviado. Según los datos de accidentes de la Dirección General de Tráfico, el porcentaje de accidentes con víctimas mortales en los que se superaban los límites de velocidad se ha situado, durante los últimos diez años -sin contar el 2006, que aún no está disponible- en un 4% aproximadamente. Sin embargo, la conducción desatenta o distraída ha estado presente, en el mismo período, en más de un 20% de los accidentes.
Decididamente somos nosotros, como conductores, los que tenemos que responsabilizarnos y realizar una conducción segura y atenta, señalizar las maniobras, poner los cinco sentidos en la conducción y recordar que, para bien o para mal, la conducción es la tarea más peligrosa que la inmensa mayoría de los habitantes de las sociedades civilizadas realizamos a diario. Los muertos en la carretera son siempre una tragedia, aunque hemos de recordar que la total desaparición de las víctimas es una utopía socialmente atractiva y virtualmente imposible.
Por otra parte, intentar echar todas las culpas sobre los conductores no es sólo una mentira, también es una hipocresía cuando no se hace nada con los puntos negros, cuando las señalizaciones siguen siendo defectuosas, cuando la atención médica en carretera tarda muchísimo más que en otros países desarrollados, cuando los motoristas deben hacer manifestaciones sangrientas para recordar que una caída tonta en moto puede asemejarse a la guillotina. Y encima nos quitarán los puntos por conducir a 150 en vías de cuatro carriles y sin tráfico porque, a pesar de que dicha acción no sea punible en otros países donde hay muchas menos víctimas en carretera aquí, a 150, no se salva nadie...
Seamos sensatos y, sobre todo, razonables. No se trata de permitir a cualquiera que circule a la velocidad que le dé la gana, sino de adecuar la legalidad a la realidad. Existen muchos puntos (que desgraciadamente suelen coincidir con los lugares donde se sitúan los radares) donde superar la velocidad legal no sólo es razonable sino, por el bien de la atención al volante y por tanto de la seguridad, recomendable.
(27/03/2007) - 197 visitas - 0/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Opiniones
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