En la sobrealimentación de motores, cuanto mayor sea la eficiencia adiabática mejor será, en principio, el rendimiento final del sistema. Partiendo de la propia función de los sistemas de sobrealimentación, todos ellos son compresores, puesto que están destinados a comprimir el aire. Ahora bien, sólo se suelen denominan compresores a aquellos sistemas que, mediante elementos mecánicos, toman la fuerza del propio motor –habitualmente del cigüeñal- para realizar su trabajo. Técnicamente se denominan también compresores volumétricos y, debido a su conexión con el motor, también se conocen como compresores mecánicos. Mientras, los compresores centrífugos generan su fuerza, por norma general, gracias a los gases de escape; son los habitualmente denominados turbo. La evolución de los sistemas de sobrealimentación sólo ha sido posible gracias a la mejora en los materiales. Más importante resulta este aspecto en el caso de los turbo. Y es que los compresores, al girar con el cigüeñal, tienen un régimen de funcionamiento muy inferior al de los turbo. Estos últimos pueden llegar a regímenes de giro superiores a las 130.000 revoluciones por minuto, alcanzando unas temperaturas de funcionamiento que, incluso hoy, llegan a poner al rojo vivo algunos de sus componentes. De hecho, uno de los cuidados requerido por los turbo es el de evitar apagar el motor justo después de haber exprimido su potencial. Esto se debe a que, por las altas temperaturas alcanzadas, el aceite que lubrica el eje de la turbina puede deteriorarse si no se le da un tiempo de recuperación. Las últimas realizaciones son menos delicadas en este sentido también por la mejora de los lubricantes y por soluciones como, por ejemplo, la lubricación de dicho eje. Tanto los turbo como los compresores mecánicos tienen defensores y detractores. El turbo-lag y la poca eficacia del turbo a pocas revoluciones venía a estar entre sus características negativas, mientras que la menor capacidad para aumentar la potencia final así como su mayor complejidad técnica suponen las pegas más habituales para los compresores. Hoy, con la incorporación de sistemas electrónicos capaces de gestionar los turbo de geometría variable dependiendo de las revoluciones e, incluso, con la existencia de los turbo trabajando en paralelo, las pegas de este sistema se han minimizado mucho, habiendo alcanzado una difusión mucho mayor que cualquier otro sistema de sobrealimentación.
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