¿Sabéis cuál es el descapotable de techo duro más antiguo? Efectivamente, seguro que ya más de uno ha oído hablar del Eclipse de Peugeot. Un automóvil basado en la idea de un dentista de los años treinta y que hoy tiene su continuidad con los 206, 207 y 307. Pero seguro que muchos menos sabíais de la existencia del Ford Skyliner de 1957, que también contaba con dicho tipo de capota. Ahora bien, uno de los automóviles de este tipo más raros y, al mismo tiempo, más atractivos, fue el Mitsubishi 3000 GT VR4 Spyder de 1995. 320 CV extraídos de un motor con doble turbo, cuatro ruedas motrices y tracción total. Si me pregunaran por las características de un coche perfecto, éste tendría muchos argumentos.
Hasta ahora, todos los Peugeot estaban denominados mediante tres números, el primero indicaba el segmento de pertenencia, el segundo era tradicionalmente un cero, y el tercero hacía referencia a la generación. Así, el 206 tenía por debajo al 106 y por encima al 306, mientras que la nueva generación ya está marcada por el 7, como lo atestiguan el 307 o el 807, sucesores del 306 y del 806 respectivamente. Pero el caso del 1007 es especial porque, además, cuenta con dos ceros en vez de uno. El motivo está en la intención que tiene la marca de situarlo en un segmento distinto del ocupado por el 106 pero sin llegar al del 206. Así, situado entre medias de ambos, el 1007 utiliza los dos ceros como signo representativo de su diferente ubicación.
Mucho más obvia es la denominación del prototipo que dio lugar al modelo definitivo. Presentado en el Salón de París del 2002 bajo el nombre de Sésamo, se hacía una referencia clara al cuento de Alí-Babá y los 40 ladrones, aunque aquí, en vez de utilizar la frase “ábrete sésamo”, se halla optado por el más tradicional empleo de los botones en el mando de la llave. Una lástima, porque habría quedado la mar de original.
En Estados Unidos quieren promocionar la ecología desde todos los estamentos o, al menos, eso parece. De hecho, Ford ha anunciado que comenzará a ofertar el Ford Crown Victoria impulsado por E85 para los coches de policía. Ford es el mayor proveedor de vehículos para los estamentos públicos estadounidenses. A ver si cunde el ejemplo…
Frank Stephenson, conocido por muchos como Paquito ya que su madre es malagueña y él habla un perfecto español-andaluz, realizó en su día el diseño del Mini. Tuvo en cuenta el diseño original, lo reinterpretó, y creó un automóvil que está dando muchas alegrías a BMW. Tiempo más tarde pasó a formar parte del grupo Fiat, donde desarrolló sus labores de diseño para marcas como Maserati y Ferrari para, más tarde, hacerse responsable de la imagen de los nuevos Fiat. El Bravo cuenta con mucho de su saber, y el 500 es, sin duda, creación suya. Tal y como puede observarse, el nuevo Fiat será muy similar a su antecesor aunque, eso sí, con un interior y un tamaño mucho mayores. De momento se habla de tres motorizaciones; un 1.3 diésel multijet con 75 CV, un 1.2 de gasolina y 69 CV y, como colofón, un 1.4 16V de 100 CV. El dato curioso más conocido de este diseñador está en el momento en que decidió montar un tubo de escape en el prototipo del Mini. Éste ya había sido elegido entre varios proyectos, así es que el equipo de diseño lo estaba celebrando con unas cervecitas... hasta que Frank se dió cuenta de que no habían incorporado al diseño ningún tubo de escape. Ni corto ni perezoso, Frank tomó la lata que tenía en las manos y le quitó toda la pintura, logrando un acabado metálico. Una vez hecho esto le quitó una de las tapas y "voilá", ya tenía su tubo de escape. Sólo tuvo que situarlo en la trasera del Mini, en donde todavía hoy puede apreciarse la similitud de dicho elemento con una lata.
A pocos les quedan dudas sobre el hecho de que en el futuro del automóvil tendrán mucho que decir los automóviles impulsados por motores eléctricos. Lo que no todos saben es que también dicho tipo de propulsión tuvo mucho que decir en el pasado. Jamais Contente, así se denominaba el automóvil que sobrepasó por primera vez la mítica barrera de los 100 kilómetros por hora. Se admiten apuestas ¿sabéis en qué año se hizo? ¿sabéis qué tipo de propulsor llevaba? Otra pregunta capciosa. Uno de los primeros automóviles con tracción a las cuatro ruedas lo realizó un austriaco ¿sabrías decir cuál era el nombre de éste? ¿sabes en qué año se fabricó? Dejo estas preguntas abiertas para que participéis, para que podáis poner a prueba vuestros conocimientos. No es tan difícil, aunque quizás tampoco es tan sencillo... ¿nos apostamos algo?
El nuevo Audi A5 es un cupé de algo más de 4,6 metros de largo y que puede combinarse tanto con mecánicas de gasolina como de gasóleo. En las primeras está el 3.2 FSI de que rinde 265 CV entre 3000 y 5000 rpm así como el especial V8 del S5 con sus 354 CV de potencia. Durante la toma de contacto que tuvo lugar en Italia, el motor que más nos llamó la atención a mi compañero de ruta (Alberto Mallo) y a mí fue sin duda el 3.0 TDI de 240 CV. Fue la primera versión a la que subimos y, dotada de cambio manual y transmisión quattro (de las buenas, con diferencial Torsen y un reparto de tracción 40/60 entre los ejes delantero y trasero) nos recompensó con un comportamiento muy noble a pesar de su tamaño. Lo más impresionante era sin embargo la manera prácticamente instantánea de responder al acelerador en casi cualquier marcha. Con sólo llevar el motor por encima de las 1500 rpm, el A5 3.0 TDI se autocatapultaba hacia adelante de manera sorprendente. El 3.2 FSI con tracción delantera y cambio Multitronic fue nuestra segunda prueba. El motor responde francamente bien y no tiene vacíos de potencia, pero carece del carácter del TDI y la sensación (también en parte debida al cambio Multitronic de variador continuo) no era la de tener tanta potencia a pesar de contar con 25 CV más. Lógico, pues el TDI tiene un par motor muy superior. Para el final dejamos al S5 con su motor V8. Excelente en todos los aspectos, el sonido es una de las particularidades positivas del S5, aunque también pensamos que no merecía la pena respecto a su teóricamente pobre hermano de gama diésel. No os preocupéis, me acuerdo de lo prometido respecto al técnico de motores. Prometo escribirlo en breve.
En un futuro próximo también estarán a la venta un 1.8 TFSI de 170 CV así como el 2.0 TDI en versión de 170 CV. De momento, los precios que se conocen son los del S5 (61.800 euros), el 3.2 FSI Mulitronic (48.400 euros), el 3.2 FSI Quattro (48.700 euros), el 2.7 TDI Multitronic (44.800 euros) y el 3.0 TDI quattro (48.200 euros).
Los habituales al blog recordaréis que, no hace mucho, comenté el cambio de denominación del Porsche 911 debido a que Peugeot tenía registrados los números con un cero en medio. Resulta que esta situación se debió a una necesidad surgida de las innovaciones tecnológicas. En los automóviles antiguos el arranque se realizaba con una manivela que se comunicaba con el cigüeñal a través de un agujero realizado en la parte delantera del vehículo. Los Peugeot comenzaron denominándose con sólo dos números, y la ubicación de los mismos era la parte delantera, uno por encima y otro por debajo del agujero en el que se metía la manivela de arranque. De tal manera que el agujero venía a formar parte de la denominación. Ya sea por no molestarse en explicarlo o porque había que hacer algo con dicho agujero, los cerebros pensantes de la marca decidieron que los modelos de Peugeot tendrían una denominación con un cero en medio, de tal manera que cuando desapareció la manivela de arranque apareció en su lugar el consabido número.
Quizás habría que decir, hablando con mayor propiedad, los diésel de VM Motori, porque ése es el nombre del fabricante suministrador de la mecánica de gasóleo que ha supuesto la tan esperada "dieselización" de esta marca americana -antes coreana-. Se trata de un bloque de cuatro cilindros en el que, mediante la utilización de un turbo de geometría fija o variable, se consiguen 120 ó 150 CV. Hay que reconocerle el esfuerzo a la marca, pues la tecnología utilizada está bastante a la última, incluyendo una presión de inyección máxima del conducto común de unos 1600 bares o la existencia de inyectories capaces de realizar hasta cinco inyecciones por ciclo. Eso sí, lo habitual es que prácticamente nunca se realicen más de tres inyecciones por cada ciclo de trabajo. Además, a pesar de la capacidad de los inyectores, son de solenoide (los de ultimísima tecnología son piezoeléctricos). Sin embargo, la mecánica incorpora directamente un sistema de filtro de partículas sin mantenimiento para superar las más estrictas normativas anticontaminantes.
Por lo que se refiere al resultado práctico, dicha mecánica aporta una sonoridad algo elevada frente a lo que estamos acostumbrados en últimas realizaciones. En el Captiva (el bonito SUV de la marca) así como en el Epica, a pesar de utilizar la versión de 150 CV ,o a lo peor precisamente por eso, quizás se echa en falta mayor fuerza a bajas revoluciones, aunque esta sensación desaparece cuando se opta por el cambio automático. En los Nubira y Lacetti, sin embargo, los 120 CV mueven muy bien a sus más livianas carrocerías, y su rendimiento se encuentra además por encima del ofrecido por los motores de gasolina. Desgraciadamente, el cambio manual recuerda a antiguas realizaciones de Opel, con un funcionamiento en el que hay que marcar demasiado el paso a cada una de las marchas y muy duro de accionamiento. El cambio automático, realizado por Aisin -marca japonesa- funciona mejor y tiene también cinco relaciones, no existiendo posibilidad de seis en ningún tipo de transmisión.
Un amigo, Tomás, me ha pedido opinión respecto a tres vehículos que en principio pueden parecer poco comparables; el Avensis D-4D familiar, el Altea XL TDI 140 CV y el Honda CRV 2.2 diésel. En realidad, no es algo tan ilógico. Busca un automóvil diésel, con potencia suficiente, y con buen maletero. Sus dudas vienen de que ésos son los coches que le gustan. Bueno, también le gustaba el Mercedes Clase B. Vayamos por partes.
Este último, el Clase B, se lo he desaconsejado directamente. Es, con diferencia, el más caro, también es el que menos maletero tiene y, además, el motor suena mucho más de lo que sería de esperar en un coche que pretende ser de alto standing. Entre los otros tres las cosas no están tan claras. El Honda tiene un motor que me cautivó sobre el Accord, pero que no tiene tan buen resultado sobre el CRV en cuanto a sonoridad. Claro que, comparado con los dos rivales propuestos, es el más silencioso y el más suave. El consumo es para el Altea XL, mientras que el Avensis puede quedarse con el confort de marcha.
Dado que Tomás busca, sobre todo, fiabilidad y espacio, en mi opinión debería quedarse con el Altea XL. El maletero de éste es el más capaz. Su comportamiento está a un excelente nivel, siendo incluso más deportivo que el de sus dos rivales y, además, cuenta con una mecánica tan probada que está siendo incluso vendida a otras marcas (Jeep lo incorpora en el Compass, Dodge en el Caliber, Mitsubishi en el Grandis, Chrysler en el Sebring y, por supuesto, también se monta en varios modelos de Volkswagen, Seat, Audi y Skoda)
El acabado del Seat es bueno, no tanto como el ofrecido por Honda y Toyota, pero tiene mejores asientos, más espacio de maletero, mayor polivalencia y menor precio. La decisión, en cualquier caso, es de Tomás.
La historia del automóvil está llena de curiosos detalles muchas veces desconocidos. Seguro que a muchos sorprendera el origen de la denominación 911 para el Porsche que más pasiones levanta. En primer lugar habría que decir que este modelo sustituyó al 356, primer deportivo de Porsche que tuvo el dudoso honor de ser el automóvil que conducía James Dean en el momento de su muerte (habiéndose demostrado posteriormente que fue culpa de otro conductor que se saltó un Stop). En el momento de salir a la luz, en 1964, algunos amantes de la marca decidieron comprar unidades del 356 porque no les gustaba la línea de su sustituto ¡Quién lo iba a decir ahora!
El nuevo automóvil iba a suponer una ruptura total con Volkswagen (Ferdinard Porsche había diseñado el VW Escarabajo) El caso es que en Porsche habían decidido que el nuevo automóvil se llamaría 901, y así lo hicieron constar durante su presentación en el Salón de Frankfurt de 963. Sin embargo, Peugeot se interpuso a estas intenciones porque, según decían, ellos tenían los derechos de todas las denominaciones que contaran con un 0 en medio y, efectivamente, lo consiguieron, por lo que el nuevo automóvil debió llamarse Porsche 911.
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