Alex acaba de adquirir un Audi A5 y tiene varias dudas acerca de la mecánica, el color o los accesorios. Esta es la contestación que le he dado al respecto.
Se trata de un coste importante y yo también estaría nervioso si hubiera realizado una compra de tal calibre. En primer lugar, y respecto al color, he de comentarte sobre el famoso dicho de: "para gustos... los colores". Pero si sólo quieres saber mi opinión, el blanco le queda bastante bien al A5. De hecho, había alguna unidad de dicho color en las pruebas, y eso no suele ser habitual. Sinceramente, no recuerdo mucho sobre el techo solar o el equipo de música aunque, conociendo otras realizaciones de la marca, no estaría muy preocupado por ninguno de los dos sistemas. Sobre todo por el segundo, ya que tanto Audi como Bang & Oluffsen trabajan de manera impecable cuando se trata de poner música en un habitáculo.
En las impresiones de conducción el A5 con el motor TDI me pareció soberbio por cuanto a empuje. En cualquier momento y desde casi cualquier velocidad el empuje ofrecido por la mecánica es excelente. Basta con llevar el motor algo por encima de las 1300 rpm para que exista una respuesta prácticamente inmediata. Cierto que las marchas parece que se acaban demasiado rápido cuando realizas una conducción deportiva pero, como el cambio funciona bien, sólo hay que estar un poco atento para ir subiendo a marchas más largas. La aceleración suena a exagerada, aunque una vez comprobado lo que se siente a los mandos me parece que puede ser muy real. Pero también has de considerar que todo lo que sea bajar de siete segundos es una cifra muy buena así es que, relájate y disfruta, que el A5 tiene fuerza de sobra. Tampoco por estabilidad tendrás problemas. Ya sea en vías rápidas o por puertos de montaña (pudimos probar ambas) el coche se mueve a la perfección. Lo dicho, que si yo me comprara un A5 sería con el motor TDI de tres litros. Por cierto, los 7 CV de más que obtiene esta mecánica muy probablemente proceden de ligeros ajustes en la inyección ya que, en tal cantidad de potencia, no representan una variación de importancia.
En definitiva, me das mucha envidia por adquirir ese coche y espero que lo disfrutes con prudencia. Recuerda usar siempre el cinturón y respetar a los demás usuarios de la carretera (que es de todos).
El Chevrolet Epica es uno de esos automóviles de los que pocos se enamoran a primera vista pero que muchos comprarían después de comprobar sus cualidades. Por un precio muy razonable encontramos un coche grande (muy grande) con un motor diesel de 150 CV que empuja con fuerza y que tampoco pide mucho combustible a cambio. El origen del motor es VM a pesar de que Chevrolet pertenece al grupo GM y que dentro de este último se pueden encontrar mecánicas como el Mjet del grupo Fiat. Parece ser que el fabricante alemán no quería que un competidor tan directo como Chevrolet montara sus mecánicas, así es que hubo que recurrir a otro banco de motores.
El caso es que el Epica cuenta con un gran espacio interior así como con mucho maletero. Su estabilidad no es de lo mejor ya que las suspensiones están claramente enfocadas al confort. A pesar de ello se defiende bien y, por supuesto, resulta cómodo. Los materiales no destacan pero el nivel de acabado es superior a lo que esperaba, mejorando antiguas realizaciones de la marca y situándose a un nivel en el que ya cuesta hacer reproches. Sólo tiene cinco marchas y algunos mandos y equipamientos, como el climatizador, parecen antiguos. Sin embargo, poco más se puede pedir por un automóvil de su longitud y precio. En mi opinión es una compra muy racional.
Desde Hanover, en Alemania, (lo digo porque me perdoneis los acentos ya que los teclados son los de la sala de prensa y no estan en castellano) os escribo para informaros de la salida al mercado del nuevo Golf familiar, denominado Variant. Particularmente, la estética de la trasera no me ha gustado demasiado. En un afán por hacer el automovil más deportivo y juvenil creo que se ha perdido el carácter funcional del coche. Claro que, si llegan a hacerlo como es debido, seguro que muchos se confundirían entre el Passat y el Golf.
Dentro de un tiempo estará disponible con el motor 1.4 TSI de gasolina y 170 CV pero, de momento, en nuestro mercado la mayor potencia sera la del este mismo motor en su version de 140 CV. Tambien se ofrecera con los motores 1.6 de gasolina 102 CV, 1.9 TDI de 105 CV y 2.0 TDI de 140 CV.
Según la marca, en el tercer trimestre aparecerá una inédita versión del TSI con una potencia de 122 CV al que se podrá acoplar un nuevo DSG de 7 velocidades. No se ha informado al respecto pero, probablemente, se trata de una acción dirigida a conseguir reducción de consumos unida a suficiente potencia en gasolina.
Sorprendente. Yo diría que esa es la palabra que mejor cuadra cuando se trata de describir un vehículo como éste. El Kia C'eed no sólo ofrece siete años de garantía -en motor y transmisiones, en el resto de elementos son cinco- sino que, además, va muy bien en carretera. Casi todo en él llama la atención para bien; el cuidado puesto en los detalles, la calidad de los materiales, el "feeling" de rodadura (con neumáticos Michelin de serie, en vez de los habituales coreanos), la poca sonoridad mecánica, su buena estabilidad. Además, tampoco sus precios son demasiado elevados en comparación con la competencia. Los asientos son cómodos, los acabados son más que buenos, a un nivel superior incluso al de muchos europeos, y el motor es toda una maravilla; anda bien, consume consume poco y tiene un funcionamiento suave y poco sonoro. Menos mal que no todo es perfecto -si no, los probadores de coches tendríamos que empezar a buscar otros trabajos- y, como defecto curioso, las varias unidades en las que me he montado tenían la mala costumbre de contar con asientos en los que el denominado reposacabezas activo sonaba y se movía más de la cuenta. Al apoyar la espalda sobre el respaldo de manera brusca se producía un movimiento del reposacabezas, dando una sensación de "cutre" que en absoluto se descubre en el resto del coche. Por cierto, el espacio para las plazas traseras también es otra de sus características positivas. Un gran rival en el segmento de los compactos, sin duda.
Dado que muchos me preguntáis cómo van algunos coches, he decidido comenzar a hacer unos pequeños sumarios acerca de los vehículos que voy probando. No serán pruebas completas porque sería demasiado largo pero, si tenéis dudas, siempre podéis preguntarme. Esta semana he probado el Mégane F1 de gasolina. Los 230 CV de su motor turbo empujan mucho pero de una manera muy suave, dando la sensación de que no son demasiados pero con capacidad para llevarte mucho más allá de donde lo haría la razón. El cambio de seis velocidades funciona con suavidad, aunque yo agradecería algo más de velocidad en las inserciones. Un punto donde mejora muchísimo respecto al resto de la gama Mégane es en la dirección. Además de contar con las variaciones que ya recibió el Mégane Sport respecto a elementos de la suspensión delantera, esta versión cuenta con un diferencial delantero que reparte la potencia hacia la rueda que más adherencia posee. Con todos estos elementos el tacto de la dirección es, ahora sí, muy bueno, aportando toda la información necesaria. Los frenos, más que sujetar, agarran a la carrocería al asfalto con sólo pisarlos, y la capacidad de aceleración, frenada y agarre supera mis mejores expectativas. Si cuando probé la primera versión de este coche no me convenció su modo de andar he de decir que, al menos con las especificaciones F1, el Mégane es una auténtica máquina de hacer kilómetros con eficacia y rapidez. Por cierto, el control de estabilidad es totalmente desconectable, aunque no recomiendo que nadie lo desconecte fuera de una pista de pruebas.
A quienes pueda interesar, la revista Nextcar (de la que soy subdirector técnico) ya ha cumplido un año. Estamos trabajando para mejorarla, ofreciendo variaciones en contenido y formato para hacerla más interesante cada mes. En este número se analiza la gama del Seat Altea XL, se prueba el nuevo Fiat Bravo de 150 CV, se hace un repaso a todos los cabrio de techo duro y, además, llevamos dos coleccionables, uno de seguridad en colaboración con Renault y otro de técnica colaborando con Hyundai. Si alguno lee la revista le agradecería que me comentara sobre los aspectos en que se puede mejorar. Pues eso.
El nuevo Audi A5 es un cupé de algo más de 4,6 metros de largo y que puede combinarse tanto con mecánicas de gasolina como de gasóleo. En las primeras está el 3.2 FSI de que rinde 265 CV entre 3000 y 5000 rpm así como el especial V8 del S5 con sus 354 CV de potencia. Durante la toma de contacto que tuvo lugar en Italia, el motor que más nos llamó la atención a mi compañero de ruta (Alberto Mallo) y a mí fue sin duda el 3.0 TDI de 240 CV. Fue la primera versión a la que subimos y, dotada de cambio manual y transmisión quattro (de las buenas, con diferencial Torsen y un reparto de tracción 40/60 entre los ejes delantero y trasero) nos recompensó con un comportamiento muy noble a pesar de su tamaño. Lo más impresionante era sin embargo la manera prácticamente instantánea de responder al acelerador en casi cualquier marcha. Con sólo llevar el motor por encima de las 1500 rpm, el A5 3.0 TDI se autocatapultaba hacia adelante de manera sorprendente. El 3.2 FSI con tracción delantera y cambio Multitronic fue nuestra segunda prueba. El motor responde francamente bien y no tiene vacíos de potencia, pero carece del carácter del TDI y la sensación (también en parte debida al cambio Multitronic de variador continuo) no era la de tener tanta potencia a pesar de contar con 25 CV más. Lógico, pues el TDI tiene un par motor muy superior. Para el final dejamos al S5 con su motor V8. Excelente en todos los aspectos, el sonido es una de las particularidades positivas del S5, aunque también pensamos que no merecía la pena respecto a su teóricamente pobre hermano de gama diésel. No os preocupéis, me acuerdo de lo prometido respecto al técnico de motores. Prometo escribirlo en breve.
En un futuro próximo también estarán a la venta un 1.8 TFSI de 170 CV así como el 2.0 TDI en versión de 170 CV. De momento, los precios que se conocen son los del S5 (61.800 euros), el 3.2 FSI Mulitronic (48.400 euros), el 3.2 FSI Quattro (48.700 euros), el 2.7 TDI Multitronic (44.800 euros) y el 3.0 TDI quattro (48.200 euros).
Desde la red Ford de Canarias se han decidido a hacer participar un Ford Fiesta ST Flexifuel en el certamen insular de rallies. Heriberto Godoy, vencedor el pasado año de la primera edición del Ford Fiesta SportingTrophy canario, será el encargado de pilotarlo: “Para mí es un motivo de orgullo y también de gran responsabilidad, y sólo tengo palabras de agradecimiento por esta oportunidad que me brinda la Red Ford de Canarias. Sin duda, trabajaré al máximo de mis posibilidades junto con todo el equipo para alcanzar el éxito”.
Este particular Fiesta va propulsado por un motor que puede rodar con Biocombustible E85 de 107 octanos, autorizado por la FIA, alcanzando una potencia de 180 CV gracias a su motor de dos litros multiválvulas. Ford continúa así con su política de promoción de los biocombustibles.
El Audi A5 saldra a la venta en nuestro pais en los proximos meses. Las primeras mecanicas disponibles seran el FSI de 3,2 litros con 265 CV y el 3.0 TDI de 240 CV. Los precios estan en unos 44.000 euros para cada una de ellas. Ampliare informacion (y pondre acentos) tan pronto como vuelva de esta presentacion. Tambien os hablare del turbo, la distribucion variable y los compresores mecanicos, temas todos ellos que trate con el responsable de motores de Audi. Muy interesante, palabra.
En el Salón del automóvil de Shangai, Volkswagen ha presentado sus modelos Polo BlueMotion y Passat, que en China recibe la denominaci´n de Magotan. El grupo Volkswagen se ha autoimpueto un objetivo de reducción de emisiones y consumos de un 20% de aquí hasta el 2010, por lo que continuará con su política de nuevas tecnologías enfocadas al mismo. El Polo BlueMotion monta el motor 1.4 TDI de tres cilindros al que se le ha acoplado un cambio de desarrollos más largos así como algunos elementos aerodinámicos. A falta de probar esta versión, creo que se tratará de un "maquillaje" que conseguirá mejores consumos homologados pero que, en utilización real, perderá dichos valores y también prestaciones. Habrá que esperar para saberlo a ciencia cierta.
ue ya recibió el Mégane Sport respecto a elementos de la suspensión delantera, esta versión cuenta con un diferencial delantero que reparte la potencia hacia la rueda que más adherencia posee. Con todos estos elementos el tacto de la dirección es, ahora sí, muy bueno, aportando toda la información necesaria. Los frenos, más que sujetar, agarran a la carrocería al asfalto con sólo pisarlos, y la capacidad de aceleración, frenada y agarre supera mis mejores expectativas. Si cuando probé la primera versión de este coche no me convenció su modo de andar he de decir que, al menos con las especificaciones F1, el Mégane es una auténtica máquina de hacer kilómetros con eficacia y rapidez. Por cierto, el control de estabilidad es totalmente desconectable, aunque no recomiendo que nadie lo desconecte fuera de una pista de pruebas.
Licencia:
© RedGiga - 1998-2008 | Aviso Legal | Política de Privacidad | Creative Commons | Publicidad