En el próximo Salón de Frankfurt, en septiembre, será presentado el nuevo Renault Laguna. Después de la aparición del Ford Mondeo y, supongo, debido en parte a la buena acogida mediática que éste ha tenido, la marca francesa se ha decidido a desvelar lo que será su nueva berlina media. De momento sorprende que su oferta mecánica esté tan dirigida al gasóleo. Cierto que el porcentaje de ventas de dicho tipo de combustible es mucho mayor, pero también es verdad que la gasolina está volviendo a resultar interesante para bastantes usuarios.
Las motorizaciones que estarán presentes en el lanzamiento del Laguna serán:
Gasolina:
2.0 16V atmosférico 145 CV
2.0 16V turbo 170 CV
Diésel:
1.5 dCi 110 CV
2.0 dCi 130 CV
2.0 dCi 150 CV
2.0 dCi 175 CV
En todas las motorizaciones se recurrirá a un cambio manual de seis relaciones aunque, ya desde el lanzamiento, el 2.0 dCi de 150 CV podrá contar con cambio automático también con seis marchas. Según Renault se han hecho importantes esfuerzos en los aspectos de la seguridad y de la ecología. Para ello se han utilizado unos 120 prototipos que han realizado, aproximadamente, 6 millones de kilómetros de pruebas. Los 4,69 metros de longitud del nuevo Laguna lo ubican como directo competidor del Mondeo con el que, a la vista de las fotos del interior del coche, también deberá luchar en cuanto a calidad de terminación. Con carrocerías de cinco puertas y familiar, el Laguna sólo debe confirmar un precio razonable para continuar siendo, desde mi punto de vista, una opción razonable. Eso sí, aunque hablan de un buen confort de marcha y la máxima seguridad activa, los responsables de la marca no dejan claro el sistema de suspensiones del nuevo modelo lo que, a mi modo de pensar, quiere decir que mantendrán el eje semitorsional trasero. No es que funcione mal pero, considerando las opciones de la competencia, puede quedar algo descolgado a nivel tecnológico, ya que los buenos multibrazo de otras marcas deberían situarse siempre por encima en cuanto a su relación confort/eficacia. Eso sí, el motor 1.5 dCi, con su consumo medio de 5,1 litros y unas emisiones de 136 gr/CO2 por kilómetro, contará con la etiqueta ECO2 que distingue a los Renault más ecológicos.
Motor TSI de 122 CV David Ayala
La sobrealimentación vuelve por sus fueros. La necesidad de reducir los consumos está llevando a una reaparición de los motores dotados de sistemas de sobrealimentación. El turbo, los compresores o una combinación de ambos (como ocurre con los TSI de 140 y 170 CV) están viviendo una segunda juventud en la que vienen a solventar la falta de potencia y, sobre todo, de par, de los motores de baja cilindrada....leer más (04/06/2007) - 557 visitas - 0/5 puntos - 3 opiniones añadir comentario - Coches
La marca sueca Volvo recuerda que fue hace 20 años cuando su coches integraron por primera vez el airbag aunque, según mis datos, fue Mercedes, en su Clase S, la primera marca que utilizó este sistema de seguridad. Sin embargo, sí que fue pionera en la incorporación de los airbags laterales integrados en los asientos así como en los airbags de cortina.
Al principio, esta tecnología suscitó diversos debates como, por ejemplo, la dificultad que tenía el sistema para inflarse justo en el momento oportuno o, por ejemplo, la necesidad de manipular material pirotécnico en las fábricas o el hecho de llevarlo en el vehículo.
Los primeros airbag se empezaron a estudiar en los años cincuenta aunque, al principio, dicha tecnología estaba muy "verde". De hecho, los primeros sistemas obligaban a que el conductor activara por sí mismo el airbag para que éste se inflara, lo que no deja de ser algo realmente curioso.
Una ley estadounidense aprobada en 1984 que obligaba a que, en 1987, los automovilistas dispusieran de sistemas de protección que no tuvieran que ser activados, fue la que impulsó definitivamente el desarrollo del airbag. De cualquier modo, se ha demostrado que la verdadera eficacia de estas "bolsas de aire" se produce en combinación con la utilización de los cinturones de seguridad.
Opel GT David Ayala
Lo prometido es deuda. El pasado jueves, además de probar el Opel Corsa OPC en circuito, pudimos llevar durante unos kilómetros el GT. Si queréis saber si al natural resulta tan bonito como en fotos, la respuesta es que en general sí. A mí, particularmente, no me terminan de convencer las ópticas traseras, pero para gustos están los colores. Me sorprendió que la capota fuera totalmente manual -reconozco que no me había informado mucho antes de la toma de contacto-. No es que requiera mucho esfuerzo, pero sí es verdad que parece algo extraño que, en este mundo cargado de electrónica, la capota del GT sea manual y de lona....leer más gt, opel, saturn, sky (28/05/2007) - 1456 visitas - 5/5 puntos - 0 opiniones añadir comentario - Coches
Me gusta ser periodista del motor. No se lo digáis a mis jefes, no se lo comentéis a nadie, no vaya a ser que termine pagando por hacer mi trabajo. Ayer tuve una de esas oportunidades que sólo se nos presentan a los profesionales de la prensa del motor: probar el Corsa OPC en el circuito de Ascari y dar unas vueltas por la serranía de Ronda con el Opel GT (de éste hablaré en otro post). Ya, ya sé que os da mucha envidia, y lo siento, pero alguien tenía que hacerlo, espero que lo entendáis.
El Corsa OPC tiene un motor de 1,6 litros turboalimentado con 192 CV que ya se conocía por estar montado sobre el Meriva OPC. En el pequeño de Opel, que se fabrica en la planta zaragozana de Figueruelas, se han variado los tarados de suspensión para poder soportar la enorme entrega de potencia. En su interior podemos ver unos agradables asientos realizados en colaboración con Recaro y que cuentan con armazón de plástico para mejorar el peso y las características de los mismos. Su confort y sujeción son muy elevados pero, además, no resultan tan voluminosos como en otros automóviles deportivos, por lo que no restan espacio dentro del habitáculo. Como dato favorable también cuentan con airbags laterales integrados.
El acoplamiento de la mecánica a un cambio de seis relaciones permite un gran aprovechamiento de la misma, aunque los casi 200 CV hay que buscarlos, pues no salen desbocados a la mínima insinuación del acelerador. Dicha característica es de agradecer, ya que el OPC permite tanto una conducción casi extrema como un rodar bastante tranquilo. La estabilidad, por lo que pudimos comprobar en circuito (siempre difiere en carretera y para comprobar la misma habrá que esperar a tenerlo de pruebas) es más que aceptable. Con la seguridad de una pista para nosotros desconectamos el control de estabilidad y rodamos a un ritmo muy rápido con bastante seguridad. La rápida dirección, que tiene una desmultiplicación más elevada a partir de un giro de 90º, y el tacto del volante son argumentos favorables, mientras que el cambio no termina de ser todo lo rápido que a mí me gustaría.
Por 22.950 euros puede adquirirse este modelo, y los responsables de la marca esperan vender unas 300 unidades de aquí a fin de año para llegar a 600 en el total del 2008. No sé, quizás alguno de vosotros quiere vivir mi experiencia de ayer en primera persona.
Al antiguo Skoda Fabia ya le tocaba una sustitución, y el nuevo se presenta por fin en España con precios y equipamientos definitivos. Los responsables de la marca aseguran que las mecánicas disponibles son suficientes para la demanda de este tipo de vehículos, aunque los motores más potentes cuentan con 105 CV tanto en diésel como en gasolina. La gama comienza con un 1,2 de gasolina que puede obtenerse con 60 ó 70 CV dependiendo de la relación de compresión (10,3 para el menos potente y 10,5 para el otro) siendo, en ambos casos, un bloque de sólo 3 cilindros. Con el mismo número de cilindros se ofrecerá también el 1.4 TDI que también cuenta con dos niveles de potencia, en este caso 70 y 80 CV. Aunque no se especifican en las fichas técnicas los motivos de dicha diferencia casi seguro que se tratará de una gestión de la inyección diferenciada así como diferente soplado el turbo. En lo más alto en cuanto a potencia se situarán un 1,6 de gasolina con 105 CV y el conocido 1.9 TDI de igual potencia. Dentro del equipamiento sólo en el 1.6 de gasolina con cambio Tiptronic se ofrece el ESP de serie, mientras que en el resto se tratará siempre de un equipamiento opcional. Los precios son los siguientes:
Seat ha desvelado ya lo que será su estrella en el inminente Salón de Barcelona: el Altea Freetrack. La versión definitiva del modelo contará con una altura al suelo 40 milímetros superior a la del resto de los Altea XL y se ofrecerá sólo con las mecánicas de dos litros de gasolina TFSI (200 CV) y de gasóleo TDI (170 CV). Entre sus características específicas se encuentra también la existencia de llantas de 17 pulgadas de serie, la incorporación de protecciones de plástico en el exterior y un sistema multimedia para las plazas traseras al que se pueden acoplar, mediante toma RCA, elementos como consolas de videojuegos o reproductores DVD.
A pesar de su aspecto no se trata de un verdadero todoterreno, pues el sistema de transmisión a las ruedas posteriores es un diferencial central Haldex que sólo conecta las ruedas posteriores cuando existe resbalamiento en las anteriores. De este modo, al igual que le ocurre por ejemplo al recientemente presentado Skoda Octavia, el Freetrack se comporta como un tracción delantera en condiciones normales y sólo como un tracción total cuando aparecen problemas de motricidad en el eje delantero. De momento no se han anunciado precios.
General Motors, después de haber perdido el liderato mundial en comercialización de vehículos en favor de Toyota, está decidida a hacer nuevos esfuerzos en campos en los que tradicionalmente había quedado bastante desplazada. El terreno de los diésel es uno de ellos, pues había confiado demasiado en los motores de procedencia Isuzu y, posteriormente, sólo accedió a los del grupo Fiat (esta vez sí que muy avanzados técnicamente) de hasta dos litros de cilindrada.
El caso es que el grupo se ha decidido a crear un 2,9 litros V6 con una nada despreciable potencia de 250 CV. Este propulsor será presentado sobre el Cadillac CTS, lo que da idea de la importancia del mismo. Sin embargo, parece que ahora las prisas vienen desde el terreno de la comunicación puesto que, habiendo sido presentado ya en Ginebra, este nuevo propulsor no se comercializará hasta el 2009. Menos mal que, tal y como ellos mismos dicen, cuenta con la última tecnología, podrá ser montado longitudinal o transversalmente y también puede utilizarse en vehículos de dos o de cuatro ruedas motrices.
Érase una vez en una redacción cualquiera que una marca japonesa, Suzuki, para más señas, anunciaba mediante comunicado de prensa un “nuevo pequeño turismo fresco y excitante” que “no es el sucesor de ningún modelo anterior de Suzuki”. Al mismo tiempo, y procedente de Opel, llegaba otro comunicado diferente anunciando la “Nueva generación del Opel Agila”. Quienes desconozcan la relación entre Suzuki y Opel deben saber que General Motors tiene una buena participación de la marca japonesa y posee en su totalidad a la marca alemana.
Sea como fuere, el pasado común de ambas marcas pasa por el Opel Agila y el Suzuki Wagon R+ así es que, leyendo por encima los comunicados, bien podría pensarse que su relación en el segmento de los micro-coches hubiera llegado a fin. A nuestro modesto entender, la gran variación de estilo entre el antiguo modelo y el nuevo ha llevado a Suzuki a querer separarlo claramente del Wagon R+ aunque, si ellos dicen que uno no sustituye al otro, será verdad, por lo que a partir de ahora hablaremos de manera separada de cada uno de los modelos según las informaciones enviadas por cada fabricante.
El Opel Agila se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.
El Suzuki Splash, por su parte, se presentará en el Salón de Frankfurt que se celebrará el septiembre próximo. Con 3,7 metros de longitud, sus 1,6 metros de alto y 1,7 metros de ancho darán cabida a cinco plazas y contará con cuatro puertas. Entre sus motorizaciones contará con un motor turbodiésel y dos de gasolina. El primero de ellos será un 1,3 litros de 75 CV disponible con filtro de partículas mientras que en gasolina las cilindradas son de 1.0 y 1.2 litros con potencias de 65 y 86 CV respectivamente.
En la ciudad americana de Tarrytown estaban ayer de celebración gracias a la consecución de un importante logro; realizar 300 millas -algo más de 450 kilómetros- con el Chevrolet Sequel de pila de combustible. Básicamente, la utilización de una pila de combustible implica que el automóvil transforma el hidrógeno en electricidad mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno, generando emisiones de agua, es decir, inocuas para el medio ambiente. La autonomía y el modo de conseguir el hidrógeno suelen ser los grandes problemas de este tipo de vehículos. Sin embargo, el Sequel ha conseguido realizar este kilometraje en circunstancias reales de utilización y, además, habiendo obtenido el hidrógeno mediante la utilización de energía proveniente de las cataratas del Niágara, con lo que ya desde el principio no ha existido ningún tipo de emisiones. General Motors lleva tiempo trabajando en este tipo de tecnología, y el Sequel de Chevrolet es un ejemplo de que el futuro se está gestando en la actualidad.
lo ubican como directo competidor del Mondeo con el que, a la vista de las fotos del interior del coche, también deberá luchar en cuanto a calidad de terminación. Con carrocerías de cinco puertas y familiar, el Laguna sólo debe confirmar un precio razonable para continuar siendo, desde mi punto de vista, una opción razonable. Eso sí, aunque hablan de un buen confort de marcha y la máxima seguri
A pesar de su aspecto no se trata de un verdadero todoterreno, pues el sistema de transmisión a las ruedas posteriores es un diferencial central Haldex que sólo conecta las ruedas posteriores cuando existe resbalamiento en las anteriores. De este modo, al igual que le ocurre por ejemplo al recientemente presentado Skoda Octavia, el Freetrack se comporta como un tracción delantera en condiciones normales y sólo como un tracción total cuando aparecen problemas de motricidad en el eje delantero. De momento no se han anunciado precios.
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